财政补贴退坡的背景下 新能源车企应该如何应对？

    2016年对于新能源汽车行业是充满坎坷的一年，面对***政策的摇摆不定，补贴资金的滞后不发，让原本火爆的新能源行业遇冷，整车到电池、电机、电控企业，乃至上游原材料供应商原材料设备都苦不堪言。无数的企业家和***人也不禁思考，在政策主导的新能源行业，究竟什么时候可以转变为市场导向？在补贴退坡或无补贴的情况下，企业应该如何应对？

　　1、碳配额积分交易或成未来新推力，未来市场依旧乐观

　　该办法体现了***新能源政策的两个思路：

　　一个是前瞻引导性，将***自身负担转化为对企业指标达产率的考核；修正企业轻油耗政策，联合合资企业一起发展我国的新能源汽车事业，实现产业目标。

　　在新能源汽车产销量规模不断提升，原有的粗放的补贴政策很难去支撑新能源行业的持续发展，在补贴退坡的同时推行碳配额管理办法，用市场化的行为代替以往的直接资金补贴。鼓励汽车企业承担新能源汽车产销的义务，实现燃油车反哺新能源汽车的长效机制，通过市场化的手段逐渐减少财政的支出。

　　一个是震慑性，对传统车企影响大，前期政策“罚大于补”，目标是完成新能源汽车产销量，促进行业发展。

　　目前国内传统乘用车领域依旧以合资品牌为主，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、一汽大众、一汽丰田、广汽丰田等传统车企虽然在新能源汽车都有相关的战略布局，但是出于发展新能源汽车可能会挤压原有传统车市场份额，新能源汽车市场尚不成熟，且在乘用车燃料消耗限值政策上合资品牌油耗基本都达标，多数企业目前均处于观望状态，新能源进展较慢。

　　该政策的出台，除了鼓励自主品牌在新能源布局较快，通过交易碳配额积分来弥补补贴的减少，从而使自主品牌车企在技术实力上有所突破；另外就是处罚目前传统乘用车企业，达不到标准就要为碳配额付出高额的代价，倒逼企业进行技术革新，加快新能源汽车的布局。

　　2、勿以补贴作为企业盈利的目标

　　新能源行业作为我国的战略发展的新兴产业，在目前实体经济不景气、资本市场寒冬的时候“一枝独秀”，上千亿的资金涌入，***补贴规模也近千亿，可以看出做大做强新能源市场是***政策的导向，亦是市场经济杠杆作用的体现。

　　企业经营一定是以营利为目的，在政策没有明确的时候，抓住补贴政策的漏洞，尤其是2015年新能源汽车的抢装行情，让***意识到了补贴政策的漏洞，开始今年的大规模政策“补丁”进行纠偏，备受关注的骗补名单也以五个典型企业以儆效尤而尘埃落定，没有公布名单的企业或弹冠相庆或心有余悸，导致部分的车企在今年的***都是在研究政策导向上，研究如何拿到补贴上，与***制定政策的初衷违背。

　　财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，在我国新能源汽车产业的市场培育和发展壮大发挥了重大作用，也是国际通行做法。但若长期执行该政策，企业容易患上政策“依赖症”，行业也易出现低水平盲目扩张的问题。

　　为此，今年***后续的政策就是在不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，严把补贴设项关，使技术***、市场认可度高的产品及其企业获得扶持，尽快做优、做强，健全市场化发展长效机制

新能源汽车开发周期：正常的汽车开发周期在三到五年，但是目前我国新能源汽车领域乘用车普遍两年年左右，部分新能源客车多数在半年左右，只是在原有的车身底盘基础上更换电池、电机供应商，完成三电匹配就简单开始上公告，一款新的车型就诞生了，完全没有进行相关的测试和检验，这也是为什么我国新能源汽车问题频出的原因。

　　未来新能源车企要想实现整车质量可靠和安全性，一定要保证车型开发设计流程各个环节的充分验证，从规划和基础架构开发，到产品开发、产品验证、产品制造，各个环节严格把关。

　　新能源汽车外观设计：目前市场上80%以上新能源车型都是在原有传统车身基础上改造完成，与传统车共线生产的方式，共用传统车平台，传统车生产线，稍作改造完成。另外一部分车型的外观开发外包第三方设计公司进行，如北京阿尔特、长城华冠等企业；少数企业如比亚迪等坚持自主设计。

　　目前的市场来看，比亚迪作为坚持各个环节正向研发的企业，度过了前期的技术储备时期，目前迎来了行业的***时期，作为我国新能源汽车的名片；而长城华冠作为汽车设计公司，旗下前途K50车型对标的特斯拉，长城华冠在近期也申请到了第三块纯电动乘用车的生产资质，未来在纯电动市场也有着一席之地。

　　新能源核心零部件：目前国内新能源的主流车企基本都有三电正向研发的动作，通过合资、收购、共同研发、自建三电部门等方式掌握电池、电机、电控的核心技术。比亚迪、宇通、中通、南京金龙、五洲龙、北汽、上汽、广汽、福田、江铃、奇瑞、吉利、众泰、力帆，以及新进入的云度、车和家等企业都有自建PACK线，其中部分企业也有电芯的生产。

　　通过一体化战略，掌握核心零部件技术及生产是未来车企发展的趋势。

　　4、智能化发展

　　新能源汽车其实不一定是各企业的***目标，但是智能汽车一定是方向。未来交通的目标是打造泛电动汽车和泛电动交通体系，并在此基础之上打造“***交通互联网”。由此，汽车将成为***交通互联网的路由器，成为人类移动生活的泛平台及***移动终端。

　　这意味着，能源、信息、服务深度融合的系统集成未来可以延伸到互联网、大数据、云计算、物联网、智能、智慧等各个领域。汽车将成为新的移动平台，可以与交通网、信息网、能源网、物联网等环节构成一个生态系统。

　　当然这是关于未来的美好畅想，现阶段电动车的量产或许是***步。但是车企也应该加快在能源、自动驾驶各领域的布局。目前我国的***款上市的智能汽车是上汽的荣威RX5，作为互联网汽车，荣威RX5***个实现基础服务，基本流量终身免费，使用的“地图导航”服务和流量、行车和用车产生互联网应用和服务终身免费。

　　未来随着乐视、智车优行、蔚来、车和家等互联网造车企业的加入，也会让电动车智能化的发展更为进步。

　　5、轻量化发展

　　在现有蓄电池性能无法取得根本性突破的前提下，较为有效的改善车辆续航里程的手段，只能是减重。各大车企争相布局新能源汽车，行业竞争日益激烈。而对汽车实现轻量化，将有助于部分企业取得先发优势。

　　高强度钢、铝合金、镁合金、工程塑料、复合材料等都是目前比较好的选择，目前应用较多的是碳纤维材料、铝合金和镁合金材料。

　　碳纤维材料由于考虑到价格较为昂贵，较多应用在***车型，宝马I3的碳纤维车身以及I8的部分车身覆盖件上使用较多，在部分研发车型上也有作为碳纤维底盘的技术储备。近期我国的千吨级T700碳纤维试生产线开始运转，长期以来高度依赖进口的高性能碳纤维在我国实现了自主化制备，未来随着价格的下调，大规模的产业化应用指日可待。

　　全铝车身材料在客车领域应用较多，在客户定制的***客车上已经应用多年。在乘用车领域，由于全铝车身对车身零部件冲压、铆接等要求较高，传统车身上只有捷豹和奥迪等***车型有小规模应用，其余铝镁合金等只是在车身结构件或零部件等有小批量应用。

　　补贴退坡是***支持政策向“促进创新”的转型。***在购车补贴逐步递减的同时，不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛的背景下，车企更应加强研发环节投入力度，集中资源攻克在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。

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